Ondanks dat er over dit onderwerp geen specifieke artikelen in de Arbowetgeving zijn op genomen, kan dit belangrijke onderwerp niet in de Arbocatalogus Binnenvaart ontbreken. Er zijn wel algemene voorschriften te vinden die te maken hebben met bunkerwerkzaamheden. In hoofdstuk 3 worden deze genoemd en omschreven

De doelstellingen van de beschrijving van dit risico zijn:
  • Het voorkomen van letsel aan de bemanning van de leverende en de ontvangende schepen door veilig te werken.
  • Het voorkomen van risico’s voor het ontstaan van schade aan schepen bij het varend bunkeren en/of afgemeerd bunkeren.
  • Door voorzorgsmaatregelen te hanteren wordt er schade aan het milieu voorkomen door het uitblijven van oliespil en morsen in welke vorm ook.
Dit document geeft een uiteenzetting van de regels en de risico’s bij het bunkeren in de hele binnenvaartsector. Het bunkeren, kan worden onderverdeeld in twee sectoren:

Sector bunkerschepen:
  • Het leveren van bunkers zoals dieselsoorten, smeerolie en stookolie aanzeeschepen door binnenvaartschepen.
  • Leveren van gasolie en smeerolie aan binnenvaartschepen door kleinere bunkerboten.
Sector bunkerstations:
  • Leveren van gasolie en smeerolie doorbunkerstations aan langszij liggende binnenvaartschepen en pleziervaartuigen.
In dit document zullen de bunkerprocedures in de twee bovengenoemde sectoren waar mogelijk apart worden behandeld. Uiteraard zijn er risico’s die in beide sectoren voorkomen.
 
Daarbij geeft dit onderdeel van de Arbocatalogus Binnenvaart een uiteenzetting van de wettelijke bepalingen waaraan u als werkgever en/of werknemer moet voldoen. Door op de onderstreepte teksten te klikken gaat u naar voorbeelden en/of informatie om het onderwerp te verduidelijken. Deze documenten vormen samen met de aanvullende informatie de Arbocatalogus Binnenvaart.

De belangrijkste risico’s bij het bunkeren zijn onder te verdelen in de volgende categorieën:

  • Letselschade voor de bemanning en of derden.
  • Schade aan het materieel (schip, slangen, hijsgerei).
  • Oppervlaktewater- of luchtvervuiling (schade aan het milieu).
Letselschade voor de bemanning
Voor de bemanning van zowel het te bunkeren schip als het schip dat de bunkers levert zijn er in diverse maten kansen voor het ontstaan van gevaar. Dit geldt al vanaf het moment dat de schepen bij elkaar langszij komen. De volgende gevaren kunnen worden benoemd:
  • Valgevaar, werknemers van langs zeeschepen afgemeerde bunkerschepen moeten vaak via een eenvoudige ladder op de laadmast of via een loodsladder van het zeeschip een groot hoogteverschil overbruggen. Soms moet daarbij op hoogte ook een overstap gemaakt worden.
  • Meenemen van materiaal of gereedschap: bij het beklimmen van ladders over soms grote hoogtes zijn beide handen noodzakelijk. Het meenemen van gereedschap of materiaal (zelfs van een hieuwlijn) kan het risico van valgevaar extra vergroten.
  • Gevaar van te water raken: gedurende de gehele bunkerprocedure wordt aan dek van het bunkerschip gelopen, waarbij soms onder grote druk gewerkt moet worden. Hierbij is altijd de kans aanwezig te water te raken. De gevolgen worden nog risicovoller als een persoon tussen de twee schepen in het water zou vallen (knelgevaar).
  • Het gevaar van vallende voorwerpen: er zijn diverse incidenten bekend waarbij sjormateriaal door slordig werken van sjorders aan boord van containerschepen op het dek van een bunkerboot zijn gevallen.
  • Verdrinken in de lading: nog steeds zijn er tankers waarbij de tankniveau-meting niet goed functioneert of niet aanwezig is. Het peil in de ladingtanks wordt dan gecontroleerd met geopende trunkdeksels. Hierbij ontstaat het gevaar dat het bemanningslid bij het openen voorover in de tank valt en verdrinkt in de brandstof. Zwemmen in vloeistoffen, lichter dan water is onmogelijk!
  • Verbranding of besmetting met hete brandstoffen: zware stookolie kan slechts bij tempraturen ver boven de 50º C verpompt worden. Indien een slang barst of pakking het begeeft kunnen personen worden getroffen door de hete brandstof. Dit geeft op zijn minst eerstegraads brandwonden, maar kan ook door de vele vaak onbekende stoffen in de brandstof andere gezondheidsklachten opleveren.
  • In de situatie dat een binnenvaarttanker langszij een zeeschip komt, kan er vaak alleen via een moeilijke weg een overstap worden gemaakt naar het zeeschip. Hiervoor worden losstaande ladders, touwladders, loopbruggen of een vaak zeer primitieve of eenvoudige ladders op de bunkergiek van het bunkerschip gebruikt. De overstap vanaf deze bunkergiek of het gebruik van een ladder op het bunkerschip mag pas worden gedaan als het bunkerschip langszij het zeeschip is afgemeerd en de touwen (draden) door de bemanning van het betreffende zeeschip zijn vastgemaakt. (zie: uitspraak Hof Den Haag arbeidsongeval op schip).
Afbeelding 1: Twistlocks wegen tussen de zes en acht kilo.
 
Afbeelding 2: Sjorstangen, soms tot vijftien meter lang en twintig tot vijfentwintig kilo zwaar

Schade aan het materieel (schip, slangen, hijsgereedschap e.d.)
Als de schepen onderling niet goed aan elkaar zijn vastgemaakt, kan door allerlei oorzaken schade ontstaan:
  • Zuiging veroorzaakt door stroming van een ander voorbijvarend schip en/of harde wind veroorzaken scheepsbewegingen waardoor er gevaar kan ontstaan voor beknelling van personen of uitrekking van de gebruikte slangen en/of schade aan de bunkergiek.
  • De meertouwen/draden kunnen schade oplopen, of zelfs helemaal breken.
  • De snelheid van binnenvaartschepen die tijdens de vaart bunkeren kan te hoog zijn, waardoor risico ontstaat voor materiële schade. Door een hoge snelheid wordt het risico bij het bunkeren verhoogd door harde wind, golfslag, buiswater en zuiging tijdens het varen.
  • Bij sommige hoog op het water gelegen binnenvaartschepen kan het vastmaken  bij het varend bunkeren moeilijker zijn, vooral doordat de bunkerboten, gebruikt voor het bunkeren van binnenschepen meestal maar met één bemanningslid varen. Hierdoor is het mogelijk dat de bunkerboot onvoldoende vastligt, waardoor de schepen kunnen losschieten met leidingbreuk als gevolg.
  • Varend bunkeren van binnenschepen die twee of drie blauwe kegels voeren. Deze schepen mogen niet aan het bunkerstation vastmaken om te bunkeren, maar moeten varend de bunkerboot langszij nemen. Hierdoor kan de bemanning van de bunkerboot in de ladingzone van het schip met de blauwe kegels komen. Dit vraagt de nodige alertheid van de bunkerboot bemanning. Zij weten immers niet met welk product het schip geladen is.
Door oppervlakte- of luchtvervuiling aangebrachte schade aan het milieu
Eén van de bovenstaande schaderisico’s en/of een samenloop van omstandigheden kan milieuschade veroorzaken, bijvoorbeeld:
  • Door slechte communicatie (taal) of afspraken, kan er op het ontvangende schip een tank overlopen.
  • Er kan schade ontstaan door een verkeerde volgorde van handelingen zoals:
    • Te snel dichtdraaien van een afsluiter voor het stoppen van de pomp.
    • Het dichtdraaien van een volle tank voordat een lege tank is opengezet. Hierdoor kan een piekdruk op de slang komen te staan waardoor deze kan scheuren, met een uitstroom van product tot gevolg.
  • Door deze overlopers of klap- (gescheurde) slangen kan behoorlijke schade ontstaan aan mens, materieel en milieu.
  • Als er bij bunkeren in de binnenvaart geen gebruik wordt (kan worden) gemaakt van een vaste aansluiting, bestaat het risico dat de slang uit de vulopening van de tank schiet.
  • Bij het niet gebruiken van de bunkerovervulbeveiliging zoals omschreven in ROSR art.8.05 BOBS kan er een overloper ontstaan bij de gasoliebunkers. Deze overvulbeveiliging zit alleen op de gasolietanks, niet op de smeerolietanks.

Voor de binnenvaart gelden met betrekking tot bunkeren de volgende regels en verwijzingen: 

Bij het afmeren van een bunkerschip langszij een zeeschip moet zoveel mogelijk voorkomen worden dat het bunkerschip in de ladingzone van het zeeschip afgemeerd wordt. Soms kan dit opgelost worden door gebruik te maken van een langere slang.

Ligt het bunkerschip toch in de ladingzone, beoordeel dan voordurend of er stuwadoorswerkzaamheden boven of nabij het bunkerschip(gaan) plaatsvinden. Niet alleen vallend sjormateriaal kan levensbedreigend zijn ook wegspattend schroot, erts of steenkool vallend van grote hoogte kan zwaar letsel veroorzaken!  Laat in alle gevallen de opvarenden van het bunkerschip niet aan de "binnenzijde" van hun schip lopen! Blijkt dat er materiaal of lading van het zeeschip is gevallen, laat dan onmiddellijk de bunkering staken. Meld dit aan de gezagvoerder van het zeeschip en aan de stuwadoor en laat door hen passende maatregelen nemen voordat de bunkering hervat wordt.

Zorg voor zo veilig en doelmatig mogelijk goedgekeurd (conform Warenwetbesluit klimmateriaal) en/of NEN2484-1989) klimmateriaal om aan boord van het zeeschip te komen. Het gebruik van touw- of loodsladder van het zeeschip is af te raden omdat vaak onvoldoende duidelijk is of deze ladder deugdelijk is opgehangen en of de staat van onderhoud van de ladder wel aan de minimale veiligheidseisen voldoet. Als een ladder op de bunkergiek is aangebracht laat deze dan zoveel mogelijk in overeenstemming zijn met de hiervoor genoemde norm en besluit.

Rederijen geven in hun handboeken vaak al aan dat er bij een hoogteverschil van zes meter en meer gebruik moet worden gemaakt van een gangway of kooiconstructie. Als dit niet mogelijk is en er toch gebruik van een ladder moet worden gemaakt, zorg er dan voor deze goed en veilig op te stellen:
  • De ladder moet in een hoek van 75 graden staan. Als men met de voeten tegen de onderkant van de ladder staat en de armen vooruit strekt, moet men de ladder precies kunnen vastpakken.
  • Laat de ladder tenminste een meter uitsteken boven de plaats waar de ladder toegang toe geeft.
  • Laat de ladder voor het beklimmen, door de bemanning van het zeeschip aan de bovenkant vastzetten met een touw of speciale borgvoorzieningen, om zijdelings wegglijden te voorkomen. Dit kan van onderaf ook worden gedaan door een lange lijn welke boven aan de trap vast zit, beneden op het bunkerschip naar twee zijden strak vast te zetten.
Overweeg de aanschaf van een uitschuifbare ladder (een zogenaamde magirusladder) zoals ook bij de brandweer gebruikt wordt. Laat geen gereedschap of materiaal door de werknemer meedragen. Het noodzakelijke materiaal kan door hem met een emmer aan een hieuwlijn van het schip aan boord gehesen worden. Leg de afspraken met het zeeschip schriftelijk vast op basis van een veiligheidschecklist (het schip-schip formulier). Hierop kunnen ook aanvullend afspraken genoteerd worden. Bij het bunkeren van binnenschepen zou de ADN-checklist – verkrijgbaar in de handel - hiervoor als basis kunnen dienen. Hoewel het ADN niet meer geldig is, is de betreffende checklist nog steeds een goed hulpmiddel om de veiligheidsaspecten in kaart te brengen.
Zorg altijd voor de juiste persoonlijke beschermingsmiddelen (PBM) zoals:
  • Schoenen met verharde neuzen en antistatische zolen.
  • Veiligheidshelm.
  • Signaalkleding met retorreflecterende strepen op de schouders; vooral tijdens het bunkeren langszij zeecontainerschepen.
  • Overige signaalkleding, jassen, overalls, hesjes.
  • Juiste werkkleding.
  • Bij het werk aan dek en zeker bij het aan- /afmeren en overstappen naar het andere schip het dragen van een automatisch opblaasbaar zwemvest.
  • Gebruik doeltreffende communicatieapparatuur.
Bij bunkeroverslag van binnenvaartschepen naar zeeschepen is bijna altijd een grote hoogte tussen de twee schepen te overbruggen. Voor er een overstap naar het zeeschip kan worden gemaakt moet het schip eerst deugdelijk worden afgemeerd. Nadat het schip is afgemeerd kan de overstap worden gemaakt met in achtneming van de volgende regels:
  • Er mogen geen ladders worden gebruikt als de schepen nog niet langs elkaar afgemeerd zijn.
  • Zorg dat de ladderdelen elkaar minstens twee sporten overlappen.
  • Als u materialen moet vervoeren, gebruik dan hulpmiddelen.
  • Bij het uitvoeren van werkzaamheden boven twee meter altijd voor drie steunpunten zorgen (een hand en twee voeten) of - als dit niet kan - een harnasgordel gebruiken.
 

Afbeelding 3 (animatie)
 
Bij een overstap van op een hoogte zes meter of meer moet bij voorkeur een gangway worden gebruikt. In de praktijk zal het vaak via de trap op de bunkergiek gaan, waarbij dan op hoogte de valbeveiliging in orde moet zijn, zoals railing langs de trap en/of het gebruik van harnas en veiligheids lijn. Als er een platform bovenaan de giek aangebracht is, moet deze met een hekwerk afgezet zijn om vallen te voorkomen. Zie hiervoor Arbobesluit over werken op hoogte art. 3.16 voorkomen valgevaar.
 

Afbeelding 4: Vaste trap op een bunkergiek

Voor het bunkeren in de havens van zeeschepen die met containers geladen zijn, hebben brancheorganisaties in samenwerking met rederijen een Protocol Bunkerveiligheid opgesteld. De doelstelling van dit protocol is het voorkomen van schade aan bunkerlichters en/of zijn bemanning ten gevolge van vallend (sjor)materiaal ten tijde van het bunkeren van containerschepen en de risico’s van het ontstaan van schade te beperken. In dit protocol staat precies vermeld waar een bunkerschip(boot) vast mag maken aan een zeeschip en waar risico’s aanwezig zijn dat er door sjorwerkzaamheden op het zeeschip sjormateriaal naar beneden kan vallen. Dit protocol is een goede richtlijn voor veilig werken langszij van zeecontainerschepen.
 
De plaats waar de bemanning van bunkerschepen niet mag komen wordt aan de rij containers gekenmerkt door een signaalband met de tekst “DANGER”. In de praktijk blijkt dat, zie onderstaande afbeelding, deze signaalband niet altijd wordt gebruikt door de sjorders. Hierdoor kunnen dus heel gevaarlijke situaties ontstaan.

Afbeelding 5: Signaalband

 
Het varend bunkeren van binnenschepen
Varend bunkeren levert voor bemanning, schip en milieu een verhoogd risico. Voor het varend bunkeren is in 2005 een rapport gemaakt in opdracht van de provincie Zuid-Holland. Met dit rapport (zie rapport varend bunkeren) is nagegaan wat het varend bunkeren voor nadelen/voordelen heeft vergeleken bij bunkeren op het bunkerstation.

 
Voorkomen schade
De risico’s voor de betrokken bemanningsleden (te water raken), de schepen en voor het milieu (breken ladingslang) moeten echter zoveel mogelijk worden uitgeslotenOplossingen hiervoor zijn:
  • Het dragen van een reddingsvest door de bemanningsleden van beide schepen.
  • Aanpassen van de vaarsnelheid in de opvaart, vooral bij het langszij komen van de bunkerboot.
  • In de afvaart wordt door het te bunkeren schip de snelheid zodanig aangepast zodat de bunkerboot niet teveel last heeft van buiswater. Echter, door de lagere snelheid is het moeilijk langszij komen voor de bunkerboot en is het risico voor de overige vaart veel groter, omdat het gekoppelde samenstel een drijvend obstakel kan worden op de vaarweg.
Bunkeren tijdens slecht zicht kan mogelijk gevaarlijk zijn. Een oplossing om de bunkerprocedure veiliger te maken is mogelijk door de bunkerboot altijd met minimaal twee bemanningsleden uit te laten varen, zodat de schipper van de bunkerboot niet zijn stuurhut hoeft te verlaten en een veilige navigatie kan blijven voeren.

Speciale regels gelden er voor schepen met gevaarlijke stoffen. Schepen met twee/drie blauwe kegels mogen niet langszij van een bunkerstation bunkeren (ADN 7.1.5.4.3). In ADN 7.1.5.4.4 en ADN 7.2.5.4.4 wordt ook vermeld dat de plaatselijke overheid de voorgeschreven afstand kan inkorten. Dit is een mogelijkheid om bij mist met een zicht van bijvoorbeeld minder dan 300 meter toch langszij een bunkerstation te gaan voor de bunkerhandeling

 
Voorkomen van schade aan het materieel (schepen)bunkermaterialen:
  • Zorg bij aankomst op de betreffende locatie voor doelmatige fenders/wrijfhouten om schade bij het langszij komen te voorkomen. Zeeschepen hebben vaak dikke versterkingen aan de huid gelast van tien tot twintig cm dik.
  • Gebruik de touwen en/of draden, bij voorkeur meer dan de minimaal vereiste  breeksterkte. Deze breeksterkte is per schip in kN (Kilo Newton) vermeld in het Certificaat Van Onderzoek, dit is afgestemd op het totale gewicht van het schip inclusief lading. Bedenk dat kunststof touwwerk snel veroudert bij blootstelling aan zonlicht. Zorg dat de touwen tijdens de hele procedure strak genoeg blijven staan.
  • Tijdens het langszij komen van de bunkerboot bij een varend schip, dient dit varende schip de snelheid aan te passen aan de omstandigheden zoals stroomrichting, wind, buiswater, hoogte schip en mist.
  • Schippers die bunkerstations voorbijvaren, waar een schip langszij ligt voor bunkerwerkzaamheden, moeten hun snelheid aanpassen als er hinderlijke zuiging of golfslag kan worden veroorzaakt.
 
Voorkomen van schade aan het milieu
De vereisten om een milieuschade te kunnen voorkomen zijn:
  • Werk rustig en bedachtzaam.
  • Maak eerst goede afspraken en gebruik hiervoor de juiste formulieren:
    • Voor de zeevaart het zogenaamde schip-schip formulier.
    • De aanvullende bunkeropdracht van de betreffende havenautoriteiten in vullen en voor de overslag opsturen naar de plaatselijke havenautoriteiten. In Rotterdam: Bunkercontrolelijst. In Amsterdam: Bunkercontrolelijst Amsterdam. In Terneuzen en Vlissingen: Zeeland Seaport verordeningen bijlage V.
    • Voor de binnenvaartbunkers de bunkercontrolelijst, zoals verplicht in het RPR art. 15.06. Spreek tijdens varend bunkeren ook tussen beide partijen de vaarsnelheid af en leg dit schriftelijk vast.
    • Zeevaart is gebonden aan de regels van MARPOL 73-78. Marpol 73-78 maakt onderscheid tussen operationele en accidentele vervuiling. Operationele vervuiling komt voor bij operaties zoals laden en lossen. Betere procedures moeten operationele vervuiling beperken. Accidentele vervuiling komt voor bij ongelukken. Regels voor betere opleiding en een betere bouw van schepen moeten ongelukken voorkomen of tenminste de vervuiling beperken.
  • Gebruik de juiste aansluitingen, pakkingen en vul altijd alle boutgaten met de juiste passende bout en draai deze gelijkmatig vast.
  • Bij binnenvaart gasolie/smeerolie-bunkeringen daar waar mogelijk de vaste Elaflex TW koppeling gebruiken (bunkerboten en bunkerstations hebben vaak vele soorten verloopstukken).
  • Houd voor alle zekerheid poetslappen en/of absorptiemateriaal bij de hand om mogelijk morsen bij het aan/afkoppelen op te nemen.

Afbeelding 6: Elaflex TW koppeling
 

Bunkeren kan in de praktijk een behoorlijke kostenpost zijn, waardoor de werkzaamheden zo min mogelijk mogen kosten. Dat mag niet ten koste gaan van de veiligheid. Zeeschepen zijn tegenwoordig nog maar kort in de haven, de bunkerschepen moeten zo spoedig mogelijk na afmeren langszij komen , terwijl de laad/los activiteiten van het zeeschip ook gelijktijdig beginnen.

Over het algemeen verlopen de werkzaamheden veilig, mede door het doel van de sector om het bunkeren voor iedereen veiliger te maken. Een goed voorbeeld hiervan is het eerder genoemde het “Protocol Bunkerveiligheid met de bijbehorende toelichting” en een onderzoek zoals dat van de Provincie Zuid-Holland “Rapport Varend Bunkeren”. De branche zal echter alert moeten blijven. Omdat dit onderwerp in de Arbocatalogus Binnenvaart is opgenomen, kan het bijdragen aan het nog veiliger maken van het bunkerproces.

De hieronder staande opmerkingen worden echter nog te vaak gebruikt en blijven oorzaken van een aantal ongelukken en schades, omdat het vaak (maar niet altijd) goed gaat:

“Eventjes maar,....... niet zeuren, kan geen kwaad,....... ik heb het altijd zo gedaan.....en de vorige keer ging het toch ook goed?!”

 

Ga naar boven