De binnenvaart is een zeer diverse bedrijfstak met een grote verscheidenheid aan soorten schepen, zoals de passagiersschepen, de tankschepen, werkschepen en patrouillevaartuigen.

Momenteel zijn er in Europa meer dan 37.000 personen werkzaam in de Binnenvaart, waarbij de maritieme toeleveranciers nog niet worden meegerekend. Daarbij vinden we op de schepen een groot aantal nationaliteiten

Met dergelijke aantallen opvarenden is het economisch belang van deze sector evident groot. Helaas nemen volgens de inspectiediensten het aantal incidenten, aan- en schadevaringen in de binnenvaart toe. Incidenten met als gevolg (zwaar-) lichamelijk letsel, en in het beste geval economische schade, zijn helaas geen uitzondering. Het is daarom dat de sociale partners in de binnenvaart (Centraal Bureau Rijn en Binnenvaart, Kantoor Binnenvaart, Vereniging Rijn en IJssel aan werkgeverszijde; CNV Bedrijvenbond en Nautilus International aan werknemerszijde) deze arbocatalogus hebben opgesteld. Deze Arbocatalogus geeft handvatten voor veilig werken, en is afgestemd op het voorkomen van, en het reageren op gevaarlijke situaties die aan boord kunnen ontstaan.

Naast het opstellen van deze arbocatalogus ondernemen de sociale partners activiteiten om de beschikbaarheid en bekendheid bij de werkgevers en werknemers van de binnenvaart te bevorderen en de implementatie te stimuleren. De sociale partners in de binnenvaart zullen zich verder inzetten voor:

  • Deskundigheidsbevordering op veiligheidsgebied van ondernemers en werknemers in de binnenvaart.
  • Het onderhouden van de website en deze mogelijk uit te breiden tot het hele arboterrein.
  • Het in standhouden van de digitale binnenvaartspecifieke RI&E.

De werkgever is daarbij verantwoordelijk voor:

  • Het algemeen beleid gericht op optimale arbeidsomstandigheden.
  • Het verstrekken van voorlichting aan de opvarenden.
  • Het treffen van specifieke maatregelen om risico’s weg te nemen of te beperken.

De opvarenden (de werknemers) zijn verantwoordelijk voor het naleven van de maatregelen van de werkgever.

In dit document wordt eerst een overzicht gegeven van de mogelijke calamiteiten die aan boord van binnenvaartschepen kunnen voorkomen. In het geval van calamiteiten dient men adequaat te handelen om de gevolgen van een ongeval zoveel mogelijk te beperken. Het is daarom zaak om zoveel als mogelijk van te voren in kaart te brengen hoe te reageren en te handelen in het geval van calamiteiten.

Dit soort zaken worden beschreven op basis van de zogenaamde Risico Inventarisatie en Evaluatie (RI&E). Een logisch gevolg van een Risico Inventarisatie en Evaluatie is het opzetten van een scheepsbedrijfs-noodplan waarin is opgenomen hoe te handelen in het geval van calamiteiten en wat de taken van de bedrijfshulpverleners hierin is. In dit document worden aanwijzingen gegeven over het opzetten van de bedrijfshulpverlening.

Daarnaast geeft dit onderdeel van de arbocatalogus een uiteenzetting van de wettelijke bepalingen waaraan u als werkgever en/of werknemer moet voldoen en hoe u de veiligheidsorganisatie aan boord kan inrichten. Door op de onderstreepte teksten te klikken gaat u naar voorbeelden en/of referentiemateriaal om het onderwerp te verduidelijken. Het referentiemateriaal omvat alles wat te maken heeft met oplossingen en middelen. Dit document, samen met het referentiemateriaal, vormen de arbocatalogus. De voorbeelden dienen als aanvullende informatie.

 

Dit deel gaat dieper in op de mogelijke risico’s en calamiteiten in de binnenvaart. Er wordt kort omschreven wat de belangrijkste (arbeids-) risico’s zijn, waar de mogelijke oorzaken liggen en wat men aan boord kan regelen om deze oorzaken te herkennen en weg te nemen. Tevens wordt er verwezen naar bestaande instrumenten en hulpmiddelen om u te helpen aan de Arbo-wet te voldoen.

De inspectiediensten hebben de belangrijkste risico’s in de binnenvaart bepaald aan de hand van:

  • De ongevallencijfers binnen de branche.
  • Ervaring vanuit de uitgevoerde inspectieprojecten.

Bij de beschrijving van de risico’s worden de volgende begrippen (zie definities) gehanteerd:

  1. Scheepsongeval
  2. Ongeval met slachtoffer(s)
  3. Vaarwegschade
  4. Scheepsschade
  5. Ladingschade
  6. Milieuschade
  7. Stremming

In de binnenvaart kan men de calamiteiten die kunnen voorkomen indelen in de volgende gebeurtenissen:

  • Brand aan boord.
  • Gevaren ontstaan door de lading (explosiegevaar, stabiliteitsverlies, ontsnappen van gevaarlijke stoffen).
  • Lek stoten en kapseizen.
  • (Gevaar voor) aanvaring.
  • Overboord raken van een opvarende.
  • Een bedreigende situatie vanuit de omgeving.

 

Brand aan boord

Brand kan op vele manieren ontstaan. Het gevaar voor het ontstaan van een brand is altijd aanwezig. De oorzaak van een brand kan liggen in de inrichting en uitrusting van het schip. Denk hierbij aan een defect in de bekabeling in een machinekamer met brand tot gevolg. Denk ook aan het niet goed opstellen, inspecteren en onderhouden van systemen met brandbare gassen of vloeistoffen waardoor explosieve situaties kunnen ontstaan.

Menselijk handelen kan ook de oorzaak zijn van het ontstaan van brand. Denk hierbij aan roken of het niet goed opruimen van brandbare stoffen nabij werkzaamheden waarbij hitte of vonken vrijkomen. De risico’s van brand voor opvarenden, schip en de omgeving zijn door de beperkte evacuatiemogelijkheden groter dan aan de wal.

 

Gevaren ontstaan door de lading

Explosiegevaar, stabiliteitsverlies, gevaarlijke stoffen die ontsnappen en die de opvarenden kunnen bedwelmen of vergiftigen zijn voorbeelden van situaties waarbij de opvarenden het schip en de omgeving direct gevaar lopen. Het niet naleven van de voorschriften in combinatie met onvoorziene omstandigheden door defecten als gevolg van lekkage kan tot een explosieve situatie aan boord leiden. Een onjuiste belading geeft een verlies van statische stabiliteit. Dit in combinatie met de dynamische stabiliteit bij het manoeuvreren kan leiden tot het gevaar van kapseizen. De aard van de lading en de daaruit voortvloeiende gevaren zijn algemeen bekend maar de gevaren wanneer verschillende ladingen met elkaar mengen en reageren en de gevaren van gegaste lading zijn niet altijd voldoende bekend. Hierdoor kunnen opvarenden bedwelmd of vergiftigd worden.

 

Lekstoten en kapseizen

Bij schade aan het schip waarbij de waterdichtheid wordt aangetast is altijd direct gevaar voor opvarenden, schip of omgeving. Het verlies aan stabiliteit kan zo groot zijn dat het schip hierdoor kan zinken of omslaan. Daarnaast is uit het onderzoek gebleken dat het zonder stabiliteitsberekening plaatsen van werktuigen, zoals kranen en transportbanden op werkvaartuigen en pontons een potentieel gevaar oplevert voor schip en bemanning. Deze vaartuigen beschikken doorgaans op zichzelf wel over voldoende aanvangsstabiliteit, maar vertonen door de plaatsing en het gebruik van deze aan dek geplaatste hulpmiddelen sterk wisselende stabiliteitscondities.

Op open wateren wordt de binnenvaart geconfronteerd met andere grotere beroepsvaart die doorgaans met hogere snelheden vaart. De hierdoor opgewekte golfpatronen leiden er maar al te vaak toe dat (diepgeladen) binnenvaartschepen in de problemen komen.

 

Afbeelding: gevaar voor vervullen en zinken bij golven of op open water

 

(Gevaar voor) aanvaring

Het gevaar voor aanvaring is altijd aanwezig in de binnenvaart. Verslechterende weersomstandigheden en verminderd zicht verhogen de kans op aanvaring aanzienlijk. Ook het niet naleven van de beginselen van het goede zeemanschap of vermoeidheid waardoor de schipper of stuurman minder alert is verhoogt het gevaar voor aanvaring aanzienlijk. Bij een aanvaring zijn direct alle opvarenden blootgesteld aan groot gevaar en is adequaat handelen essentieel om letsel of erger te voor komen.

 

Overboord raken van een opvarende

De meeste dodelijke ongevallen in de binnenvaart zijn toe te schrijven aan het overboord slaan en verdrinken van opvarenden. Het niet tijdig opmerken van het overboord raken is levensbedreigend. Personen die overboord raken lopen het gevaar van overvaren te worden door andere scheepvaart, het geraakt worden door de schroef van het eigen schip, meegesleurd worden door de stroom en het gevaar voor onderkoeling.

 

Een bedreigende situatie vanuit de omgeving

Een gevaar hoeft niet vanuit de bedrijfsvoering aan boord te komen maar ook de omgeving kan een noodsituatie veroorzaken. Denk hierbij aan het eerder genoemde gevaar van golfslag op open water veroorzaakt door andere vaarweggebruikers. In haven gebieden wordt gevaren en langs kaden gemeerd waar veel industrie is met alle gevaren van dien. Ook op deze onvoorziene omstandigheden moet men bedacht zijn en voorzorgsmaatregelen genomen hebben in het bedrijfsnoodplan.

Een door de werkgever goed uitgevoerd arbeidsomstandighedenbeleid voorziet in het organiseren van het werk op een zodanige wijze dat dit geen nadelige invloed heeft op de veiligheid en/of gezondheid van de werknemers en derden.

Kennis van de risico’s die in de binnenvaart tot calamiteiten kunnen leiden zijn hiervoor een belangrijke basis. De projectrapportage “Inspectieproject Binnenvaart 2005“ in het algemeen en de “Themastudie naar de brandveiligheid van passagiersschepen” in de binnenvaart” voor de passagierssector geven een goed inzicht in de risico’s op het gebied van de mogelijke noodsituaties aan boord van binnenvaartschepen.

 

Vaststellen restrisico’s

De wet stelt een RI&E voor iedere bedrijf waarin werknemers werkzaam zijn verplicht. Binnenvaartondernemingen kunnen via de Binnenvaart Branche RI&E Bedrijfsnoodplan zelf eenvoudig een RI&E uitvoeren en een bijbehorend plan van aanpak opstellen. Een onderdeel van een RI&E is het benoemen van de restrisico’s.

Bij restrisico’s moet men denken aan risico’s die niet (volledig) zijn uit te sluiten door het nemen van (Arbo)maatregelen. Hierbij kan men denken aan:

  • Risico’s van natuurlijke aard (Force majeur) zoals blikseminslag, storm.
  • Risico’s van technische aard zoals uitvallen van de hoofdstroomvoorziening, brand en explosie, blootstelling aan gevaarlijke stoffen.
  • Risico’s van sociale aard zoals stremming als gevolg van stakingen of een afsluiting van een havengebied door verhoogde terreur dreiging.
  • Risico’s van externe aard als verdrinking, omvallen van havenkraan op het schip.
  • Risico’s van medische aard zoals onwel worden, beroerte, hartinfarct.

 

Overige gevaren

Andere gevaren die aan boord van een schip aanwezig kunnen zijn:

  • Niet zichtbare obstakels of openingen bij grote rookontwikkeling.
  • Het ontbreken van de mogelijkheid om (snel) van boord te gaan (extreme hellingshoek bij slagzij waardoor de bijboot niet kan worden vrij gezet).
  • Onderkoeling of verdrinking bij te water geraken.
  • Stoffen die vrijkomen uit blusmiddelen.
  • Reacties van stoffen met elkaar of met de blusstof.
  • Gevaren die voortkomen uit de aard van de vervoerde stoffen.
  • Een veelvoud aan nationaliteiten en miscommunicatie.

Gevaren kunnen ook ontstaan na een calamiteit in de vorm van gevolgschade. Dit kan voortkomen uit:

  • Elektrocutie door open elektrische leidingen.
  • Vergiftiging door hoge concentraties achtergebleven stoffen.
  • Verstikking door verdrijving van zuurstof bij gebruik van bepaalde blusmiddelen.
  • Verbranding door hittegeleiding van staal
  • Hernieuwd explosiegevaar door te vroeg toe laten van omgevingslucht
  • Te vroeg terugkeren van personen naar een ontruimde maar nog niet veilige ruimte. 

Inleiding: de wettelijke voorschriften

Basis van deze arbocatalogus zijn de wettelijke doelvoorschriften in artikel 3 en artikel 15 van de Arbo-wet en diverse artikelen in het Arbobesluit. De invulling van de doelvoorschriften van de Arbo-wet hebben in deze arbocatalogus een nauwe samenhang met andere wettelijke voorschriften die specifiek op de binnenvaart van toepassing zijn en die van invloed kunnen zijn voor een branchespecifieke invulling van de Bedrijfshulpverlening (BHV).

Lid e van artikel 3 van de Arbo-wet schrijft voor dat doeltreffende maatregelen moeten worden genomen op het gebied van eerste hulp bij ongevallen (zie definitie scheepsongeval).

Lid f van artikel 3 van de Arbo-wet stelt dat de werkgever dusdanige maatregelen moet nemen dat iedere opvarende bij ernstig en onmiddellijk gevaar voor zijn eigen veiligheid of die van anderen, rekening houdend met zijn technische kennis en bekwaamheid en de beschikbare middelen, de nodige passende maatregelen kan nemen om de gevolgen van een dergelijk gevaar te voorkomen. Hierbij dient de opvarende gewezen te worden op het in acht nemen van de eigen veiligheid.

Artikel 15 van de Arbo-wet is afgestemd op artikel 8 van de EU Richtlijn 89-391-EEG. Belangrijk uitgangspunt bij de aanpassing is dat de werkgever zelf meer ruimte krijgt, en moet nemen, voor de invulling van de organisatie van de bedrijfshulpverlening. Daartoe zijn ondermeer de volgende wijzigingen doorgevoerd. ‘het voorkomen en beperken van ongevallen’’ is gewijzigd in het beperken van de gevolgen van ongevallen, waarbij het voorkomen van ongevallen als taak van de bedrijfshulpverleners is geschrapt.

Aanvullende wettelijke voorschriften zijn te vinden in onderstaande wetten en besluiten:

  • Het Rijnvaartpolitie reglement (RPR, artikel 1.16) kent hiervoor ook voorschriften die de handelingen van de schipper in geval van ongevallen vast leggen.
  • Het Binnenschepenbesluit en de bijbehorende bijlagen geven technische regels voor veiligheidsuitrusting, onderhoud en aanvullende voorzieningen zoals veiligheidsprocedures per scheepstype.
  • Het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR) geeft voorschriften aangaande veiligheidsuitrusting en onderhoud voor schepen met een certificaat van onderzoek.

Specifieke doelvoorschriften vindt men in Hoofdstuk 2, afdeling 2, artikelen 2.2 t/m 2.5 van het Arbo-besluit “Aanvullende voorschriften risico-inventarisatie en –evaluatie ter voorkoming en beperking van zware ongevallen met gevaarlijke stoffen”.

Belangrijke uitzonderingen zijn beschreven in artikel 2.44 van het Arbobesluit. In dit artikel worden de uitzonderingen op de voorschriften van afdeling 2 voor arbeid verricht op een binnenvaartuig beschreven. Hier geldt het principe van voorrang van Lex specialis (speciale wetgeving) boven Lex generalis (algemene wetgeving). Zo is voor vervoer van gevaarlijke stoffen over de binnenwateren al het ADN met de specifieke maatregelen en voorzieningen van toepassing. Wel kan de uitkomst van de geëiste maatregelen dienst doen als een basisdocument (input) voor de BHV.

 

Bedrijfshulpverlening (BHV)

De werkgever (schipper) is in het kader van de Arbo-wet als eerste verantwoordelijk voor de BHV binnen het bedrijf. Hij dient hierbij rekening te houden met de aanwezigheid van anderen dan de eigen werknemers. Bij het samenwerken met andere bedrijven, bijvoorbeeld bij het overslaan van goederen of tijdens reparatie bij een werfperiode dienen afspraken gemaakt te worden over alarmering en over de praktische inzet van BHV-ers.

BHV is een onderdeel van het arbobeleid en vloeit voort uit de restrisico’s van de branchegerichte RI&E. Door voorzieningen te treffen zoals compartimentering, branddetectie, blusmiddelen en blusinstallaties, brandvertragende materiaal en nooduitgangen die tevens hun grondslag vinden in de vigerende wetgeving voor de binnenvaart kunnen de brand- en ongevalrisico’s verder worden beperkt.

In het verlengde hiervan moet de werkgever (schipper) de opvarenden doeltreffend inlichten over de wijze waarop de voorzieningen zijn ingericht. Om hier invulling aan te geven kan de werkgever (schipper) uitleg geven over de aanwezige veiligheidsmiddelen en het juiste gebruik en de beperkingen hiervan. Aanvullend kan de werkgever informatie geven over de wijze waarop de overige opvarenden en de andere scheepvaart kan worden gealarmeerd bij een dergelijk gevaar.

BHV completeert het veiligheidsbeleid aan boord van een schip. Ook partijen als verzekeringsmaatschappijen leveren een bijdrage aan het verhogen van de veiligheid op dit vlak aan boord. Door het vrijwillig en kosteloos laten uitvoeren van een schade preventief onderzoek (SPO) waarin de brand en veiligheidstechnische inrichting wordt beoordeeld is inzicht te verkrijgen in de risico’s op het gebied van constructieve veiligheid.

 

Bedrijfshulpverlening: de werknemers

De werkgever (schipper) laat zich ten aanzien van de naleving van de verplichtingen om maatregelen te treffen bijstaan door een of meer werknemers die door hem zijn aangewezen als bedrijfshulpverleners.

Het aantal bedrijfshulpverleners dat een werkgever aanwijst hangt samen met de grootte van het bedrijf, het aantal medewerkers en de specifieke risico’s aan boord, en is dus ook een kwestie van maatwerk. Op basis van de gegevens die voortvloeien uit de RI&E zal kenbaar worden hoeveel bedrijfshulpverleners er in een organisatie aan boord moeten worden aangesteld. Er zullen voldoende bedrijfshulpverleners aangewezen en zo nodig opgeleid moeten worden zodat, rekening houdend met ziekte, vakanties of continudiensten op elk moment voldoende hulpverleners aan boord aanwezig zijn.

De Arbo-wet vereist dat bedrijfshulpverleners beschikken over een zodanige deskundigheid, ervaring en uitrusting, en zodanig in aantal zijn en zodanig georganiseerd dat zij bij het verlenen van bijstand de genoemde taken naar behoren kunnen vervullen.

Passagiersschepen hebben vanuit het ROSR of vanaf 1 januari 2009 vanuit de Binnenvaartwet volgens het Artikel 15.13 lid 1 t/m 4 de verplichting om de veiligheidsorganisatie goed in te richten.

Om in geval van calamiteiten adequaat te kunnen opereren zal het nodig zijn het kennisniveau van de bedrijfshulpverleners op peil te houden. Dit betekent (afhankelijk van onder meer de complexiteit van de bedrijfsactiviteiten) dat er regelmatig na en/of bijscholing van bedrijfshulpverleners zal moeten plaatsvinden. Ook kunnen de vaardigheden op peil worden gehouden door het regelmatig organiseren van oefeningen aan boord.

Inleiding
Binnenvaartondernemingen moeten maatregelen nemen om rampsituaties of calamiteiten te beheersen, en de gevolgen van calamiteiten zoveel mogelijk te beperken. De te nemen maatregelen kunnen worden beschreven in een scheepsbedrijfsnoodplan.

Wanneer er in het scheepsbedrijfsnoodplan meer nadruk op preventie wordt gelegd, kan er met een eenvoudig plan worden volstaan. 

Het scheepsbedrijfsnoodplan omvat een beschrijving van de organisatorische structuur, taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden, communicatie, procedures,de afstemming en eventuele samenwerking met hulp­verlenende externe (overheids)diensten. Deze beschrijving moet bemanningsleden ondersteunen die calamiteiten moeten bestrijden. Het plan moet voldoende flexibel zijn, omdat bij iedere calamiteit steeds weer onvoorziene omstandigheden gebeuren die aangepaste maatregelen vergen.

Het verdient aanbeveling om in samenwerking met de BHV-ers op de binnenvaart afgestemde ongevalscenario’s op te stellen, waarbij rekening gehouden wordt met:

  • De responstijd van de aanwezige BHV-ers om bij een alarmering tot een actieve inzet te komen..
  • De benodigde tijd om tot ontruiming van het schip te komen.
  • Wie gealarmeerd moet worden en volgens welke procedure.
  • Wat het effect is op de omgeving (vaarweg, overige scheepvaart of omliggende infrastructuur.
  • Welke extra voorzieningen nodig zijn om de gevolgen van de calamiteit te beperken voor bemanning en omgeving.
  • Welke voorzieningen moeten worden ingeschakeld om de normale nautische bedrijfsvoering zolang mogelijk te garanderen (veilige vaart om te navigeren).
  • Welke gegevens van de vervoerde lading aanwezig zijn en welke specifieke gevaarlijke eigenschappen de lading heeft.
  • Welke maatregelen moeten worden genomen om te voldoen aan andere wetgeving zoals bijvoorbeeld de Wet milieubeheer.

Het scheepsbedrijfsnoodplan moet beknopt en goed leesbaar zijn en zodanig uitgevoerd kunnen worden, dat het zowel bij echte incidenten als bij oefeningen en trainingen kan worden gebruikt. Voordat een scheepsbedrijfsnoodplan definitief gestalte krijgt, moet de werkgever de aard van de mogelijke calamiteiten in kaart brengen.

Inhoud van het bedrijfsnoodplan
Voor binnenvaartschepen is het niet eenvoudig om een algemeen geldend model op te stellen van een scheepsbedrijfsnoodplan dat overal van toepassing kan zijn. Denk hierbij ondermeer aan de verschillende  scheepstypes. 

Daarnaast geldt ook dat de binnenvaart in internationale wateren vaart met zeer veel verschillende nationaliteiten als een specifiek risico. Het betreft hier vooral het samenwerken en de communicatie in het geval van noodsituaties.

In algemene zin kan een bedrijfsnoodplan omschrijvingen bevatten van de volgende onderwerpen, in hoofdlijnen gerangschikt op organisatie, middelen en mensen:

  • De fasering
  • De bedrijfshulpverleningsorganisatie
  • Bereikbaarheid en communicatie
  • Einde incident
  • Alarmeringsprocedures
  • Beschikbare hulpbronnen
  • Voorzieningen aan boord
  • Veiligheidsplan
  • Vluchtroutes
  • Noodverlichting
  • De bedrijfshulpverlener
  • Externe hulpdiensten
  • Opleidingen en herhalingsoefeningen
  • Oefenen, voorbereiden en onderhoud
  • Medische verzorging
  • Nazorg
De fasering
Het scheepsbedrijfsnoodplan beschrijft de verschillende fases die bij de beheersing en bestrijding van incidenten onder­scheiden kunnen worden. Hierin wordt aangegeven hoe aan boord de eerste melding van een incident moet gebeuren, evenals de onmiddellijke reactie hierop. Ook het inschatten van de situatie en bepalen wanneer het te gevaarlijk wordt om de calamiteit zelf te bestrijden en over te gaan naar het evacueren van het schip is een fase in de uitvoering van de bedrijfshulpverlening die onderkend moet worden!
 
De bedrijfshulpverleningsorganisatie
Het scheepsbedrijfsnoodplan bevat een hoofdstuk dat de bedrijfshulpverleningsorganisatiebeschrijft. Hierin worden de eisen die aan de organisatie worden gesteld en de opbouw ervan vastgelegd. Uitgangspunt daarbij is het aanwezige personeel. Het plan moet afgestemd zijn op het inroepen van hulpdiensten. Houd hierbij goed rekening met de tijd die hulpdiensten nodig hebben om daadwerkelijk aanwezig te zijn. Op het water duurt dit over het algemeen langer.

Voor een effectief functioneren van de bedrijfshulpverleningsorganisatie is een volledig en juist inzicht in de verantwoordelijkheden van iedere functie van groot belang. Deze moeten in het bedrijfsnoodplan zijn opgenomen.

Zo moet de werkgever op de hoogte te zijn van de alarmtelefoonnummers, oproepkanalen en de alarmsignalen. Verder moet bekend zijn wat van de werkgever en de werknemers wordt verwacht in een alarm-/noodsituatie, zoals:
  • Stoppen met werken (maar wel navigatie blijven voeren)
  • In- en uitschakelen kritische apparatuur (brandbluspomp, ventilatie).
  • Bemanning op een vooraf bepaalde verzamelplaats laten verzamelen
  • zodat zeker is dat niemand achter is gebleven.
  • Telefoon of portofoon niet onnodig gebruiken. Overbelasting van het (mobiele) netwerk kan hiervan een gevolg zijn en de hulpverlening bemoeilijken.De werkgever zal op deze punten controle moeten uitoefenen en de bemanning overtuigen van het nut hiervan. 
De werkgever, daarbij ondersteund door aangewezen overige bemanningsleden, neemt de taken van de BHV op zich. In algemene zin is de taakstelling van de bedrijfshulpverlenings­organisatie als volgt:
  • Eigen veiligheid in acht te nemen.
  • Redden van slachtoffers.
  • Evacuatie van opvarenden.
  • Verlenen van eerste hulp.
  • Beperken van schade en letsel.
  • Bestrijden van brand.
 
Bereikbaarheid en communicatie
Om in geval van calamiteiten snel melding te kunnen maken, is het van groot belang dat alarmeringslijsten met belangrijke op de marifoon en telefoonnummers actueel blijven. Deze zullen dan ook regelmatig bijgewerkt moeten worden. Ook de te gebruiken alarmering- en communicatie­systemen moeten in het scheepsbedrijfsnoodplan worden opgenomen. Het scheepsbedrijfsnoodplan moet aangeven hoe met derden buiten de organisatie aan boord zal worden gecom­municeerd of gehandeld, zoals:
  • Procedures om opgeroepen hulpdiensten op de juiste wijze op te vangen.
  • Voorschriften om informatie te verstrekken aan andere vaarweggebruikers.
  • De wijze waarop en door wie contact wordt opgenomen met familieleden van getroffen werk­nemers.
  • Hoe en door wie de pers te woord wordt gestaan.
 
Einde incident
Wanneer is een incident beëindigd? De volgende criteria moeten in het bedrijfsnoodplan zijn opgenomen:
  • Wie mag het incident als beëindigd verklaren?
  • Hoe wordt dat binnen de organisatie kenbaar gemaakt (bijv. door een geluidssignaal)?
  • Wie mag een getroffen scheepsruimte na inspectie vrij geven om weer veilig te betreden?

Voordat hiertoe kan worden overgegaan, moeten, voor zover nodig, afdoende maatregelen worden genomen om sporen van de oorzaak van de calamiteit zeker te stellen. Dit is noodzakelijk om het latere onderzoek niet te bemoeilijken. Bij twijfel dienen de bevoegde overheidsinstanties te worden geraadpleegd, zoals de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW), Koninklijke Landelijke Politie Dienst (KLPD) en Arbeidsinspectie of in het buitenland de daarvoor bevoegde autoriteit.

 
Alarmeringsprocedures
Het scheepsbedrijfsnoodplan moet waarschuwing- en alarmeringsprocedures bevatten:
  • Oproepen of alarmeren van de aan boord aanwezige opvarenden (gebruik van bijvoorbeeld de scheepshoorn).
  • De manier waarop hulpdiensten kunnen worden gealarmeerd of geïnformeerd (gebruik marifoon/mobiele telefoon).
  • Oproepen van personeel dat een taak heeft in het noodplan (spreekhoorn, portofoon).
  • Oproepen van gespecialiseerd personeel, zoals bemanningsleden die BHV zijn opgeleid.
  • Oproepen van hulp, zoals bijstand door mede vaarweggebruikers waarmee afspraken gemaakt kunnen worden.
 
Beschikbare hulpbronnen
Op de plek waar de coördinatie van de hulpverlening plaats vindt moet u beschikken over overzichten van noodvoorzieningen en mankracht. Een plaatselijke vaarwegbeheerder of brandweerkorps in de buurt dat over een eigen blusboot beschikt, kan met wederzijds goedvinden opgenomen worden in de procedures van het eigen scheepsbedrijfsnoodplan.

De wijze waarop in ongevalsituaties moet worden opgetreden, is vastgelegd in eenveiligheidsrol of alarmrol. Een veiligheidrol is een concrete uitwerking van wat men moet doen, indien er een calamiteit plaats vindt, zoals bij een brand. In een veiligheidsrol is rekening gehouden met de aan boord aanwezige gevaarlijke stoffen, kritieke apparatuur zoals het hoofdschakelbord voor het afsluiten van de stroom, de plaats van de noodpompen en het noodaggregaat, enzovoort.

Een veiligheidsrol wordt door de werkgever beheerd en is, indien nodig, goedgekeurd door de IVW. In het geval van passagiersschepen schrijft artikel 15.13 lid 3 van de Binnenvaartwet of het ROSR dit voor. Ook verladers in de tankvaart kunnen aanvullende eisen stellen vanuit de European Barge Inspection Scheme (EBIS) check.
 
 
Voorzieningen aan boord
Het scheepsbedrijfsnoodplan geeft een beschrijving van de uitrusting en de inrichting van de diverse plekken die tijdens een incident nodig kunnen zijn, zoals:
  • Verzamelplaats gewonden.
  • Verzamelplaats evacués.
  • Plaats waarvan coördinatie wordt gevoerd.
  • Plaats waar veiligheidsuitrusting zich bevindt.
In het scheepsbedrijfsnoodplan wordt verder aangegeven waar de volgende informatie, eventueel aangevuld met een samenvatting wordt gevonden:
  • Beschikbaarheid van bemanningsleden die BHV taken kunnen uitvoeren.
  • Een overzicht en aanduiding van brandbestrijdings­apparatuur (vaste systemen, handbrandblussers, speciale "monitoren", slang­haspels, enz.).
  • Een opsomming van bluswaterpompen, capaciteit hiervan en reservesystemen.
  • Beschikbaarheid en plaats van noodapparatuur, waaronder adembeschermingsapparatuur, vluchtmaskers, beschermende kleding voor brandbestrijding en tegen blootstelling aan chemicaliën, draagbare watervernevelaars tegen verspreiding van gevaarlijke stoffen.
  • Een overzicht en aanduiding van reddingsmiddelen en uitrusting.
  • Een handleiding voor gebruik van veiligheid- en reddingsmiddelen, handleiding voor EHBO behandeling, redden van drenkelingen en beschikbaarheid van EHBO’ers.
 
De veiligheidsuitrusting aan boord dient regelmatig visueel geïnspecteerd en de werking ervan getest te worden. Op het gebied van veiligheid- en reddingsmiddelen is bijvoorbeeld onder het ROSR het volgende van kracht:
  • Artikel 10.03 Draagbare blustoestellen, lid 5. Draagbare blustoestellen moeten ten minste iedere twee jaar worden gekeurd. Hiervan moet een verklaring worden afgegeven, ondertekend door degene die de keuring heeft verricht en waarin de datum van de keuring is aangegeven.
  • Artikel 10.05 Reddingsboeien en zwemvesten, lid 3. Zwemvesten moeten zijn getest in overeenstemming met de richtlijnen van de fabrikant.

Naast de hierboven verplichte inspecties spreekt het voor zich dat de bemanning zelf de plicht heeft om veiligheids- en reddingsmiddelen in goed werkende staat te houden.

 
Denk hierbij aan het testen van het schitterlicht dat aan de reddingsboei nabij het stuurhuis moet zijn bevestigd en waarvan de batterij leeg kan zijn. Het nalopen van de draagbare blussers die wellicht bij een klus aan boord van hun plaats gehaald zijn is ook een punt van aandacht. Maandelijkse controle voorkomt dat in geval van noodsituaties dergelijke voorzieningen onklaar zijn of niet op de aangegeven plaats aanwezig zijn.
 
Veiligheidsplan
Een veiligheidsplan moet in overeenstemming zijn met de gegevens van de veiligheidsrol. De inhoud van de veiligheidsrol moet toegesneden zijn op de eigen situatie en is onder andere gebaseerd op gegevens zoals aantal opvarenden en beschikbare veiligheidsmiddelen. Voor elke werkomgeving waar mensen verblijven, moet een veiligheidsplan zijn opgesteld. Voor een werkschip of vrachtschip geldt dit dus ook.

De volgende zaken worden in een veiligheidsplan vastgelegd:
  • Dekplannen met vluchtroutes.
  • De aanwezige veiligheidsmiddelen.
  • De gevaarlijke stoffen.
  • De meldpunten (handmelders) en (automatische) detectoren.
  • Afsluiters voor ventilatie, elektriciteit, waterdichte compartimenten en een legenda (uitleg van symbolen) met begripsomschrijving. 
Voor passagiersschepen zijn er in artikel 15.13 lid 2 en 4 aanvullende eisen gesteld aan veiligheidsplannen en deze moeten ook voor passagiers beschikbaar zijn in de hutten.
 
Vluchtroutes
Vluchtwegen vormen een onderdeel van het veiligheidsplan. Vluchtwegen zijn bedoeld om een ontruiming ordelijk en efficiënt te laten verlopen met een minimale kans op het uitbreken van paniek. De hulpverlener kent door regelmatige oefening de vluchtwegen en zorgt ervoor dat deze bij een ontruiming worden gebruikt. Hij begeleidt passagiers en bemanning naar de verzamel/ontschepingplek en controleert of alle opvarenden daar aanwezig zijn.
 
Een schip is een beperkte omgeving en opvarenden zijn zelf ook bekend met de veilige routes over het schip. Hierin schuilt het gevaar dat opvarenden zelf de beste route denken te weten bij calamiteiten. Oefen daarom in het opvolgen van aanwijzingen van de hulpverlener.

Een vluchtroute wordt met pictogrammen aangegeven. Bij de periodieke veiligheidscontroles wordt gelet op het vrij zijn van vluchtwegen. Vluchtdeuren of -luiken mogen alleen worden gebruikt als nooduitgang dus niet om de (werk) omgeving te verlaten onder normale omstandigheden. De vluchtwegen moeten goed gemarkeerd worden en mogen niet geblokkeerd zijn of worden.

Een panieksluiting op een deur of luik zorgt ervoor dat deze aan de binnenkant altijd kan worden geopend. Een panieksluiting moet zo zijn uitgevoerd dat deze met een simpele beweging kan worden ontgrendeld.

Sommige luiken en deuren hebben tevens een brand, rook en/of waterkerende functie. Ze zijn er in de eerste plaats om gesloten te blijven. Zo wordt vermeden dat een gevaar zich snel over het schip kan verspreiden. Soms staan deze deuren voor het gemak open en zijn ze zelfs geborgd. Dat is gevaarlijk en de hulpverlener heeft dan ook de taak om tijdens controlerondes deze deuren te sluiten. Er zijn ook deuren en luiken die met een elektromagneet open blijven staan en die met een simpele handeling of automatisch vanuit een centraal punt kunnen worden gesloten. Deze deuren en luiken moeten wel regelmatig worden getest. Ze moeten binnen een paar tellen gesloten zijn.

 
Noodverlichting
Om ontruiming in geval van stroomonderbreking mogelijk te maken, moet een aantal voorgeschreven installaties op de noodstroomvoorziening zijn aangesloten. De op het noodnet aangesloten verlichting gaat automatisch branden als de elektriciteitvoorziening uitvalt. Het doel is om toch nog voldoende zicht te hebben als de normale verlichting niet meer werkt. Hierdoor kunnen paniek en ongevallen worden voorkomen en blijft een veilige ontruiming mogelijk.

Bij het uitvallen van de normale verlichting aan boord moeten trappen en hellingen verlicht blijven, zeker als deze deel uitmaken van een vluchtweg.
 
Als noodverlichting komen de volgende groepen voor:
  • Algemene noodverlichting
  • Transparantverlichting
  • Treden- of trapverlichting
  • Navigatieverlichting
  • Verlichting communicatie en navigatiemiddelen
  • Alarmsignalering
  • Geleide voorzieningen (looproute aanduiding)
Algemene noodverlichting dient om bij stroomuitval overal waar mensen verblijven de weg naar buiten te laten vinden. Transparantverlichting dient om de vluchtwegen, de uitgangen en de nooduitgangen aan te geven. Deze verlichting moet branden als er mensen in die (werk)omgeving aanwezig zijn. De achtergrondverlichting van transparant verlichting is altijd groen en de tekst of afbeeldingen zijn altijd wit. Transparantverlichting moet altijd zó zijn aangebracht dat het pictogram of de tekst direct in het zicht hangt.

Nachtvoorzieningen zijn aangebracht om tijdens donker of in werkruimten waar veel donkere hoeken zijn de looproutes te verlichten als de normale verlichting is uitgegaan. Vooral voor controles tijdens de donkere uren is het een nuttige verlichting.
 
De bedrijfshulpverlener (BHV-er)
In de Arbowet wordt gewezen op de algemene ver­plichting om in elk bedrijf of instelling een bedrijfs­hulpverleningsorganisatie te hebben. Verder worden hierin de taken op dit gebied en de eisen van deskundigheid van BHV-ers vastgesteld. Tevens moet de aanwezigheid van de BHV-er(s) gegarandeerd zijn, ook in geval van ziekte of verlof.

Specifieke sectoren in de binnenvaart kunnen specifieke eisen stellen aan de BHV-er. Zo stelt bij het vervoer van gevaarlijke stoffen het ADN(R) aanvullende eisen voor opleiding van brandbestrijding aan boord.

Voor de passagiersvaart is er ook een speciale regeling betreffende veiligheidspersoneel: Het Reglement Veiligheidspersoneel Passagiersvaart.
 
Externe hulpdiensten
Als resultaat van het overleg met de vaarwegbeheerders en havenautoriteiten over afstemming op het rampen- of rampenbestrijdingsplan kan in het bedrijfsnoodplan een overzicht worden opgenomen van het materiaal dat de hulpdiensten kunnen inzetten. Men kan hierbij denken aan de beschikbaarheid van slachtoffervervoer, artsen en aangewezen ziekenhuizen. Bij deze inventarisatie behoren ook regionale basisgezondheidsdiensten

Bij dit onderwerp is de publicatie “Waterrand, Handboek Incidentbestrijding op het Water” relevant.

 
Opleidingen en herhalingsoefeningen
Geen enkel scheepsbedrijfsnoodplan is compleet zonder training en periodieke oefeningen. De bedoeling hiervan is het testen van het plan en het verschaffen van zekerheid over de mate waarin de hulpverleners zijn voorbereid op een calamiteit. Opvarenden moeten op de hoogte te zijn van de alarmeringsprocedures.
 
 
Oefenen, voorbereiden en onderhoud
Procedures uit het scheepsbedrijfsnoodplan moeten worden geoefend en vervolgens regelmatig worden herhaald (apart en in combinatie). Het spreekt voor zich dat een dergelijke oefening moet worden geëvalueerd om de ‘zwakke punten’ eruit te halen en te verbeteren. Een veiligheidsrol kan een mooi opgezet plan zijn, maar als het in de praktijk niet werkt is het nutteloos. Daarom moeten de noodprocedures van de veiligheidsrol geoefend worden.

Omdat er in de binnenvaartsector met verschillende ladingen wordt gevaren, en er regelmatig andere mensen aan boord werken, is het belangrijk om de veiligheidsrol regelmatig te controleren en aan te passen aan de nieuwe situatie. Daarbij is het van belang om de kennis van de opvarenden op de voor hen essentiële punten te toetsen. Zo kan geconstateerd worden of er extra inspanningen nodig zijn om de bekendheid met de noodprocedures op niveau te houden.

Wanneer er nieuwe bemanningsleden aan boord komen die een andere taal spreken moeten zij direct instructie krijgen over de veiligheid- en reddingsmiddelen in een voor hen begrijpelijke taal. De te volgen procedures bij calamiteiten moeten tevens voor buitenlandse hulpverleningsdiensten begrijpelijk zijn. Dit zijn twee van de knelpunten waarmee de binnenvaart door het varen in internationale wateren wordt geconfronteerd.
 
Het oefenen van bemanning is erop gericht om:
  • De kennis en vaardigheden van de opvarenden op het gebied van bedrijfshulpverlening te toetsen.
  • Ieders bekendheid met het plan en de procedures te vergroten.
  • De veiligheidsrol te testen.
  • Niet voor onverwachte gebeurtenissen komen te staan in geval van calamiteiten.
Wanneer uit een oefening blijkt dat bepaalde zaken niet goed geregeld zijn, dient hierop actie te worden genomen. Bijvoorbeeld extra instructie, wijziging in de organisatie of verbetering van de veiligheidsvoorziening aan boord.
 
 
Medische verzorging
Medische verzorging tijdens incidenten maakt ook deel uit van het scheepsbedrijfsnoodplan. Hiermee wordt aangegeven hoe omgegaan wordt met:
  • Het inrichten van de verzamelplaatsen voor slachtoffers.
  • De organisatie van het vervoer van eventuele slachtoffers.
  • Het gebruik van de aan boord aanwezige faciliteiten zoals EHBO uitrusting.
 
Nazorg bij calamiteiten
Nadat een calamiteit tot een ontruiming van een schip heeft geleid, blijft waakzaamheid geboden. Er zijn ook regels voor het waarschuwen van de scheepvaart in de nabije omgeving. Aandachtspunten na calamiteiten en ontruiming zijn:
  • Melden en registratie van ongevallen aan officiële instanties.
  • Terughoudend zijn met mededelingen aan derden over de toedracht van de gebeurtenissen.
  • Na blootstelling aan gevaren medisch onderzoek van opvarenden.
  • Veilig stellen van de oorzaken van de calamiteit voor onderzoek.
  • Evaluatie maken met alle betrokkenen.
  • Rapportage opstellen van de uitkomsten van de evaluatie gericht op preventie.
  • Doorverwijzen van betrokkenen naar hulpverlenende instanties.(medisch onderzoek bij blootstelling gevaarlijke stoffen of begeleiding trauma’s).
  • Melding aan familie van betrokkenen.

De arbeidsinspectie (AI) heeft de eindverantwoordelijkheid voor de inspectie van het arbeidsomstandighedenbeleid, maar heeft in de binnenvaart deze taken voor een deel overgedragen aan andere inspectiediensten. Opvarenden aan boord die lid zijn van een ondernemingsraad of personeelsvertegenwoordiging hebben bij inspecties vergezelrecht(het recht om de toezichthoudende ambtenaren tijdens hun bezoek/onderzoek te vergezellen) en kunnen een gesprek zonder aanwezigheid van de werkgever/schipper voeren met de inspecteur.

De naleving van de Arbowet kan ook op grond van de genoemde overdracht geïnspecteerd worden door inspectiediensten van Inspectie Verkeer en Waterstaat en de Koninklijke Landelijke Politie Diensten te water en de Zeehavenpolitie te Rotterdam. Hierover heeft de AI een convenant gesloten met deze inspectiediensten.

In het handhavingsbeleid wordt de volgende stelregel gebruikt: “Hard waar het moet, zacht waar het kan”. In het algemeen werkt dat als volgt. Een inspecteur kijkt bij een overtreding naar het gevaar en naar de complete situatie aan boord. Gaat het om een overtreding met groot gevaar voor werknemers, dan zal een inspecteur altijd formeel handhaven, ongeacht de situatie aan boord. Gaat het om een overtreding zonder direct gevaar dan kijkt de inspecteur of de arbeidsomstandigheden en het Arbobeleid in het algemeen aan boord goed zijn geregeld. Indien dit het geval is dan krijgt de werkgever/schipper de gelegenheid de overtreding zelf op te lossen. Een waarschuwing volgt indien op basis van de wet duidelijk is hoe een overtreding kan worden opgelost. Een eis volgt indien uit de Arbowet niet direct duidelijk is hoe een overtreding kan worden opgeheven.

Bij een ernstige overtreding zegt de inspectie een boete aan en kan het werk worden stilgelegd. De lijst beboetbare feiten en de tarieflijst boetenormbedragen geeft een overzicht van de boetes die bij overtredingen kunnen worden opgelegd.
 
De inspecties kunnen ook de organisatie van de bedrijfshulpverlening en het scheepsbedrijfsnoodplan inspecteren. In de binnenvaart is een goed scheepsbedrijfsnoodplan extra belangrijk. Anders dan bij bedrijven op de wal kan de response tijd van hulpdiensten groter zijn. Er zal een beroep worden gedaan op de zelfredzaamheid van de bemanning. Een aantal zaken moet u mede daarom goed op orde hebben. Zo moeten afhankelijk van de omvang van de risico’s aan boord een of meerdere opvarenden voldoende deskundig zijn als bedrijfshulpverlener (BHV-er). Iedere BHV-er moet voor één of meer van de hulpverleningstaken (eerste hulp bij ongevallen, branden blussen en ontruimen) getraind zijn. De BHV-organisatie als totaal moet in staat zijn alle drie de hulpverleningstaken uit te voeren.
 
Ga naar boven